柴海波：首先，中國航企要做的就是配合中國政府和行業(yè)組織，由中航協(xié)出面談判，單個航企沒有力量，也分散了精力。中國航企不應該配合歐盟有關國家，不應該給他們提供相關的數(shù)據(jù)，也不應該單獨與歐盟談判所謂的優(yōu)惠政策。

　　其次，中國航協(xié)已經(jīng)請求中國政府以及各行政主管部門及早制定相應的政策和反制措施。發(fā)改委已經(jīng)明確告知中航協(xié)，政府有關部門正在研究反制措施。

　　呂凌飛：減少行業(yè)碳排放，應對氣候變化是全球最為關注的話題。作為一個有強烈社會責任感的公司，我們始終努力提高燃油效率、減少航空器排放。過去十年，國航的運輸規(guī)模增長了254%，而燃油消耗僅增長了188%，燃油效率提高了18.6%，累計減少二氧化碳排放245萬噸。未來，國航還將持續(xù)深入推進節(jié)能減排，與全行業(yè)緊密協(xié)作，努力提高中國航空業(yè)整體運行效率，進一步降低排放。

　　秦天寶：中國航企一要內(nèi)部挖掘，提高自身技術，通過行業(yè)整合等方式，降低碳排放量。二要外部爭取，通過國家與歐盟的談判，至少給中國一定的寬限期。

　　另外，這件事情也給我們一個很大的教訓。我們應該未雨綢繆，而不是問題迫在眉睫才想到要解決。從某種意義上說，這件事也怪不得別人，只怪自己不積極主動。以后我們要在法律和技術上提前做好準備，盡量避免發(fā)生類似事件。

　　張起淮：歐盟的做法在程序上確實欠妥，但主要立法意圖和目的在于降低碳排放量，控制溫室效應，代表了全球的發(fā)展方向。從長遠來看，這樣有利于環(huán)境保護、優(yōu)化航線以及動力新技術的改革和創(chuàng)新。民航業(yè)的反對聲音不可能阻攔。國內(nèi)航空公司是短視的，起訴歐盟只會弄巧成拙。

　　所以我認為，中國的根本對策在于：第一，針對目前國內(nèi)航空業(yè)的碳排放現(xiàn)狀，積極通過航線優(yōu)化，加強人員培訓，購置、研發(fā)飛行節(jié)能設備和新型節(jié)能飛機，尋找替代性環(huán)保飛行燃料，制定關于航空業(yè)碳排放的國家強制標準等方式，切實降低航空業(yè)的碳排放水平，推動中國在獲得節(jié)能所帶來利益的同時，在航空業(yè)環(huán)保、減排領域與世界領先水平接軌，從而為制定自己的規(guī)則獲得話語權，占據(jù)主動地位。

　　第二，歐盟的飛機在中國的天空飛行也會產(chǎn)生碳排放，也對我國造成了不利影響。中國應當盡快參照歐盟標準，研究、建立自己的碳排放交易體系，并與歐盟的體系對接。我們可以采取和歐盟相同的方式，向歐盟的飛機征收碳排放稅，然后運用對接機制行使“相互豁免權限”。或者，中國航空公司可以在國內(nèi)植樹造林，掙得“碳信用”，再憑此“碳信用”向歐盟購買排放配額。這才是中國航企的根本應對之道。倘若全球各行業(yè)都如此，人類就有望徹底扭轉環(huán)境危局。