國際海事組織第四次溫室氣體研究顯示，盡管效率進(jìn)一步提高，但由于運輸需求預(yù)計將繼續(xù)增長，船舶溫室氣體（GHG）排放量預(yù)計將在2050年前較2018年增加50%。

　　該研究是由荷蘭研究咨詢機構(gòu)CE Delft領(lǐng)導(dǎo)的一個國際財團為國際海事組織準(zhǔn)備的，該財團由來自四大洲的十家咨詢公司、研究機構(gòu)和大學(xué)組成。

　　該研究結(jié)果顯示，雖然新型冠狀病毒大流行的影響可能會導(dǎo)致2020年的排放量下降，但預(yù)計不會對未來幾十年的預(yù)測產(chǎn)生重大影響。

　　此外，該研究顯示，航運的溫室氣體排放量從2012年的9.77億噸增加到2018年的10.76億噸（增長9.6%）。

　　航運排放在全球人為排放量中所占份額已從2012年的2.76%上升到2018年的2.89%。

　　在此期間，航運的碳強度提高了約11%，但活動的增長要大于效率的增長。

　　與第三次國際海事組織氣體排放研究一致，以GWP-100年為基礎(chǔ)計算時，二氧化碳仍是航運氣候影響的主要來源，占國際GHG總排放量（以CO2e計）的98％，如果包括黑碳，則占91%。

　　在氣候影響方面，黑碳被發(fā)現(xiàn)是第二重要的排放物質(zhì)。

　　在研究期間，甲烷排放呈現(xiàn)出最顯著的增長趨勢，即增長了151%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了液化天然氣作為船用燃料的使用。這歸因于未反應(yīng)甲烷濃度(methane slip)高水平的機械使用量增加（雙燃料往復(fù)式發(fā)動機的使用量增加）。

　　“鑒于BC和甲烷對氣候的重要影響，不規(guī)范這些物種是當(dāng)前政策的一個主要漏洞和缺陷。據(jù)我們所知，沒有一個國家的政府對該領(lǐng)域的黑碳或甲烷排放進(jìn)行監(jiān)管。

　　CE Delft的項目經(jīng)理Jasper Faber表示："該報告將為國際海事組織就解決航運溫室氣體排放問題的措施進(jìn)行談判提供實際依據(jù)。它再次改進(jìn)了以前溫室氣體研究的方法和呈現(xiàn)方式。"

　　UMAS的調(diào)查工作的負(fù)責(zé)人Elena Hauerhof表示，該研究首次采用完全與IPCC一致的方法來估算國際航運排放。

　　正如UMAS所披露的那樣，這項新研究方法的進(jìn)展估計，30%的航運總排放量直接落在國家政府的責(zé)任范圍內(nèi)，是先前估計數(shù)量的兩倍。

　　根據(jù)國際（IPCC）準(zhǔn)則，只有船舶在兩國之間航行時發(fā)生的航運排放才屬于IMO的責(zé)任。

　　當(dāng)任何船舶在同一個國家的兩個港口之間航行時，排放是該國的責(zé)任，應(yīng)在該國的清單和承諾范圍內(nèi)，包括在其向聯(lián)合國氣候變化框架公約（UNFCCC）提交的有關(guān)《巴黎協(xié)定》承諾的報告中，對排放進(jìn)行核算和管理。

　　該研究報告稱，到目前為止，只有少數(shù)國家對其航運排放進(jìn)行了如此詳細(xì)的調(diào)查，而國際海事組織不得不做出簡化的估算，這些估算結(jié)果被證明低估了被算作“國內(nèi)”航運的排放水平，而這些排放屬于個別政府管理的責(zé)任范圍。

　　UMAS董事Tristan Smith表示："你必須從正確地核算溫室氣體開始，而這已被證明是航運業(yè)的一個長期問題。包括英國在內(nèi)的大多數(shù)國家繼續(xù)不準(zhǔn)確地計算航運排放，例如，基于出售給航運的燃料，而不是實際的航程和市場活動。"

　　“很少有國家使用與IPCC一致的方法，或?qū)⒑竭\納入其國家數(shù)據(jù)中心（NDC），這是一個評估不力、審查不足、往往被許多政府忽視的板塊。不良的會計核算會導(dǎo)致對責(zé)任嚴(yán)重性的持續(xù)低估，這應(yīng)該在全國范圍內(nèi)采取行動，使航運業(yè)脫碳。希望這項研究能鼓勵各國重新審視，并將航運業(yè)納入國家溫室氣體政策和行動中。"

　　這項研究表明，必須采取有力、明確的政策行動，使該板塊緊急擺脫使用化石燃料的狀態(tài)。

　　Hauerhof補充道："這項研究還顯著提高了基于AIS的任何船舶估算的準(zhǔn)確性，并通過對超過9000艘船舶的燃油消耗量和歐盟MRV法規(guī)報告的其他關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行詳細(xì)驗證來證明這一點?！?/div>