在歐洲汽車產(chǎn)業(yè)電動化推進不及預期、競爭壓力持續(xù)加大的背景下，歐盟委員會日前提議放寬2035年“禁售燃油車”相關要求，將新車“零排放”目標調整為“減排90%”。這意味著，部分燃油車屆時在特定條件下仍可進入市場。汽車工業(yè)作為歐洲核心產(chǎn)業(yè)，其轉型直接關聯(lián)巨額投資與數(shù)十萬就業(yè)崗位。在多方交織的聲音中，歐盟的減排目標仍舊任重而道遠。

　　減排量降至90%

　　歐盟此次汽車減排政策的重大調整，并非一時興起?；厮菡哐葑冞^程，不難看出歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的掙扎與妥協(xié)。

　　2021年，歐盟委員會首次提出2035年全面禁售燃油新車的激進目標，試圖以政策倒逼汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉型，引發(fā)全球汽車產(chǎn)業(yè)震動。2023年2月，歐洲議會以340票贊成、279票反對、21票棄權的結果通過零排放協(xié)議，明確2035年新售汽車需實現(xiàn)零排放；同年3月，在德國、意大利等傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國的施壓下，歐盟做出首次妥協(xié)，通過修訂案為使用合成燃料的內燃機汽車開辟豁免通道。

　　而今，歐盟委員會公布的最新方案，寬松幅度遠超市場預期：與此前僅豁免合成燃料車的規(guī)則不同，此次直接將核心要求從“100%零排放”放寬為“新車較2021年基準值減排90%”。剩余10%的排放缺口，可通過使用歐盟生產(chǎn)的低碳鋼、合成燃料或非食品生物燃料等方式抵消。這意味著，插電式混動車、增程式混動車、油電混動車甚至傳統(tǒng)燃油車均可通過多種減排手段獲準留在2035年后的市場中，相當于放棄了對燃油發(fā)動機技術的禁令。

　　事實上，大眾汽車集團、Stellantis等歐洲車企此前均已表態(tài)，稱電動汽車需求疲軟。他們向歐盟呼吁放寬碳排放目標，并降低未達標車企的罰款金額。他們認為，當前歐洲純電動車面臨售價高昂、充電設施不足情況，按這一形勢發(fā)展，到2035年，歐盟市場的電動汽車滲透率將難以達到預期，且燃油車仍有一定的空間。

　　此次修改也得到了奔馳、寶馬等德系、意系車企的大力支持。德國大眾汽車公司表示，該提議務實且“在經(jīng)濟上是合理的”，符合當前的市場現(xiàn)實；德國寶馬汽車公司指出，歐盟“承認內燃機的未來可行性”是重要一步。

　　立場存在分歧

　　圍繞燃油車禁令調整，歐盟內部也存在不小分歧。以德國為代表的部分成員國和主流車企強調“技術開放性”，認為2035年目標在現(xiàn)實條件下難以實現(xiàn)，因此政策應提供“規(guī)劃安全性”，避免過度僵化而削弱投資信心。

　　另一方面，也有部分歐洲車企和環(huán)保組織堅決反對政策松動，認為此舉將拖慢轉型步伐，削弱歐洲在新能源賽道上的長期競爭力。那些已重金押注電動化的車企對此尤為警惕。

　　沃爾沃汽車便是反對政策轉向的核心力量之一，其首席商務官埃里克·塞弗林森明確表示，取消禁燃令“令人遺憾”，并強調瑞典車企已為全面電動化“做好了充分準備”，但政策反復將動搖企業(yè)對歐盟法規(guī)穩(wěn)定性的信心。塞弗林森直言，政策突然轉向會嚴重削弱市場對歐盟監(jiān)管體系的信任：“我們投入了很多，也做好了準備。突然之間，因為其他人沒有做好準備，游戲規(guī)則就變了。”

　　塞弗林森的不滿并非個例。同為瑞典車企的極星，以及美國Lucid Motors等專注電動化的企業(yè)，均對政策變動表達了強烈擔憂。瑞典極星公司首席執(zhí)行官邁克爾·洛舍勒說，這一倒退不僅損害氣候目標，也將削弱歐洲競爭力。

　　歐洲汽車制造商協(xié)會稱，當前時刻堪稱歐洲汽車行業(yè)的“生死關頭”。清潔運輸倡導組織運輸與環(huán)境（T&E）的執(zhí)行董事威廉·托茨（William Todts）稱，歐盟在拖延時間，而中國則在加速前進：“依賴內燃機不會讓歐洲汽車制造商再次偉大?！?/div>